Калининградские грузоперевозчики уже долгое время вынуждены работать в условиях санкционного давления. «Новый Калининград» поговорил с руководителем региональной Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Алексеем Егоровым про обновление автопарка, электронную очередь на погранпереходах и о многих других проблемах, с которыми сегодня приходится сталкиваться транспортным компаниям области.
— Алексей Владимирович, как прошла заявочная кампания по оформлению дозволов для калининградских грузоперевозчиков, на каких направлениях они будут работать в будущем году?
— Заявочная кампания закончилась нормально. Основные направления сейчас — это Центральная Азия плюс Китай. Основная проблема — это, естественно, функционирование механизма электронной очереди на МАПП «Чернышевское».
— Последние два года многое калининградские автомобильные грузоперевозчики перебазировались в «большую Россию» в связи с трудностями с калининградским транзитом. Насколько большой отток?
— Обычно мы подводим данные по концу года, когда готовимся к ежегодной конференции, которая проходит в феврале-марте, и, естественно, в конце декабря подбиваем итоги с конкретными цифрами по количеству перевозчиков, по количеству подвижного состава.
По поводу того, что многие ушли в центральную Россию… Да, есть перевозчики, которые ушли в центральную Россию, вывели туда подвижной состав и начали осуществлять внутренние перевозки. Они ушли от международной перевозки грузов до, как они говорят, лучших времен, когда, может быть, в далекой перспективе мы опять начнем работать на Европейский союз. Но в этом нет ничего страшного, предприятия по-прежнему зарегистрированы в Калининградской области, налоги уплачиваются здесь, им удобнее в данный момент работать в Центральной России.
— Поток грузов в Калининград из-за этого упал? И являются ли в данном случае спасением паромы, хватает ли их региону?
— Поток упал не сильно. Мы прогнозировали, что он упадет больше. В связи с тем, что у нас сейчас работает порядка 25 судов на линии «Балтийск — Усть-Луга», часть продукции, которая вывозится из Калининградской области и завозится в Калининградскую область, доставляется морским путем.
Наверное, это не так уж и плохо, если не брать во внимание стоимость морской перевозки, потому что единственный пункт пропуска, который позволяет осуществлять перевозки между территорией Калининградской области и территорией Российской Федерации, — это пункт пропуска «Чернышевское — Кибартай». Пропускная способность данного пункта пропуска 300 грузовиков в сутки, то есть это 150 грузовиков на въезд в Литву и 150 на въезд в Россию.
Литовцы в данный момент пропускают от 60 до 70 транспортных средств на въезд в Литву, то есть меньше в два раза, чем они должны пропускать.
Поэтому, если бы часть грузов не ушла на перевозки морскими судами, мы имели бы очереди в пункте пропуска Чернышевское еще больше. Насколько нам известно, в начале следующего года должен прийти еще один грузопассажирский паром. Поэтому более или менее ситуация нормальная. Она ненормальная в работе литовцев в МАПП «Чернышевское — Кибартай». Но тут никто ничего сделать не может. Ни на какие контакты литовские контролирующие структуры не идут.
Мы всегда всё узнаем окольными путями, и за всё это время они только один раз, и то неофициально сообщили, что пункт пропуска будет закрыт на определенное время. А так обычно они уменьшают пропускную способность без объяснения причин. Вот такая ситуация. И она улучшаться, насколько мы понимаем, не будет. Будет, наверное, только ухудшаться.
— Литовская сторона в этом году идет на контакт в вопросе заключения ежегодного договора по разрешениям на международные грузовые перевозки? Ранее подобный договор заключался в конце года.
— Они идут на контакт по вопросу обмена разрешениями, поскольку литовским перевозчикам, так же как и нам, разрешения нужны. Да, с учетом общеполитической обстановки переговоры идут более сложно, но, тем не менее, они идут. Я думаю, что в этом году обмен состоится, точно так же, как и в прошлом. И, в принципе, все будут работать так же, как и работали.
— А как дела обстоять с визами? Или сейчас водители пользуются упрощёнными транспортными документами (УТД)?
— Сейчас основное количество перевозок идёт по упрощённому транзитному документу, поскольку визы, к сожалению, наши европейские партнёры практически не открывают — делают это лишь в исключительных случаях. Поэтому наши перевозчики используют упрощённый транзитный документ. Пока литовцы особых проблем в этом вопросе не создают.
— С декабря прошлого года литовская сторона ввела дополнительные требования по экологическим сертификатам на транспорт, а также усложнила процесс получения «зеленых карт». Как сейчас с этим обстоят дела? Всё это ведь тоже напрямую ложится на затраты перевозчика?
— Да, это дополнительная финансовая нагрузка на перевозчиков. В принципе, проблем с физическим получением зеленых карт не существует. Цена, конечно, значительно увеличилась, кратно. Поэтому — да, это дополнительная финансовая нагрузка на перевозчика. Тут нечего сказать.
— В начале нашего разговора вы сказали, что сейчас перевозчики переориентировались на Центральную Азию. Российские СМИ приводят данные, что резко возросли перевозки из Казахстана. В Калининграде такая же тенденция?
— У нас эта тенденция такая же, как и по всей России. Про Казахстан, наверное, это громко сказано, поскольку некоторое время назад казахская сторона резко ограничила возможности перевозки на иностранных полуприцепах. Раньше наши перевозчики брали иностранные полуприцепы и завозили их на территорию Казахстана. Сейчас требуют за эти полуприцепы уплачивать таможенные платежи и пошлины. Поэтому у калининградских перевозчиков такого большого потока на Казахстан нет.
На Китай перевозки увеличились в несколько раз. Об этом говорит то, что в данный момент все китайские разрешения, которые были переданы российской стороне, закончились, причем во всех регионах, и у нас тоже. И только, наверное, этот фактор сдерживает количество перевозок на Китай. Если бы были разрешения, то количество перевозок увеличилось еще больше.
— Как это непростое время переживает сама ваша организация — АСМАП?
— На работу Ассоциации, как и на работу подавляющего количества хозяйствующих субъектов на территории РФ, санкции повлияли. Усложнилось всё — начиная от элементарных контактов до проведения переговоров и обмена разрешениями. В этих очень непростых условиях все усилия по-прежнему нацелены на конкретную помощь, на конкретное решение тех проблем, которые стоят в целом перед отраслью и перед каждым перевозчиком в отдельности.
Поэтому хочу сказать, что АСМАП работает четко и слаженно. Не все проблемы удается решать, поскольку многие события и ситуации возникают и развиваются независимо от Ассоциации (допустим, та же самая ситуация с работой литовских контролирующих структур на российско-литовской границе, на которую мы объективно никак не можем повлиять). Но те вопросы, которые могут быть решены, которые находятся в компетенция АСМАП, они, безусловно, решаются.
— В этом году было много жалоб на работу механизма электронной очереди на МАПП «Чернышевское». Эта проблема как-то решается?
— Вопрос электронной очереди — наиболее больной, который сейчас стоит и перед перевозчиками, и перед нами, как сотрудниками АСМАП, поскольку та система, которая сейчас внедрена, она, с нашей точки зрения, никоим образом не упростила пересечение государственной границы. По-моему, действующий механизм электронной очереди пересечение государственной границы только усложнило.
Причем все меры, которые принимают Минтранс, Росгранстрой, к положительному результату, к сожалению, не приводят. Перевод бронирования электронной очереди на портал Госуслуг коренным образом ситуацию не изменил. Забронировать очередь по-прежнему крайне сложно. Бывают разовые случаи, когда перевозчики успевают записаться, но в целом как было, так и осталось без изменений.
С нашей точки зрения, существующий механизм функционирования электронной очереди рассчитан на идеальные условия. Если бы МАПП «Чернышевское — Кибартай» в соответствии с паспортными параметрами пропускал (как в старые добрые времена) 300 грузовиков в сутки (150 на въезд в регион и 150 на выезд), наверное, электронная очередь работала бы нормально. Но, к сожалению, жизнь вносит свои коррективы, и литовцы вместо 150 грузовиков принимают 60–70 в сутки. Механизм функционирования электронной очереди оказался не способным адаптироваться к реалиям сегодняшнего дня и на данный момент больше мешает, чем помогает.
АСМАП неоднократно и на местном, и на федеральном уровнях обращался по вопросу приостановки действующего механизма электронной очереди во все органы власти и предлагал свою очень простую и понятную всем процедуру. Первое — все грузовые транспортные средства осуществляют перемещение только через накопитель. Второе — фиксация транспортных средств в электронной очереди осуществляется только по прибытии в накопитель. Выделить в пределах накопителя отдельную очередь для опасных и скоропортящихся грузов. Пропуск осуществлять из расчета одно транспортное средство со скоропортом или опасным грузом на три обычных.
Да, такая система неидеальна и не решит всех проблем, но, по крайней мере, она справедлива, понятна и ставит всех в равные условия. Её поддерживают все перевозчики, с которыми приходилось общаться. Но её категорически не поддерживают структуры, создавшие электронную очередь. С непонятным для нас упорством они не слышат ни наши обращения с конкретными предложениями, ни разумные доводы перевозчиков, ради удобства которых эта система создавалась. Более того, на все наши обращения нам твердят, что электронная очередь — это хорошо, что это государственный интерес, а вы просто этого не понимаете. Но мы не оставляем этот вопрос и будем стремиться к его решению всеми законными методами.
— Сейчас планируют полностью перевести перевозочные документы в электронную форму. Калининградские перевозчики к этому готовы?
— Правильность любой меры, которая вводится, показывает практика. Вот если это будет более удобно, более быстро, то тогда, наверное, это хорошо, но это надо всё проверить практическим путём. С электронной очередью на бумаге тоже всё было красиво. И к чему это привело на практике? Поэтому мы надеемся, что перевод на электронный документ оборот к таким последствиям не приведет и все-таки пойдет на пользу нашим предприятиям. Очень надеемся. Но посмотрим.
— Ещё один болезненный вопрос для перевозчиков. Пять лет назад было введено требование о получении водителями сертификата профкомпетенции, который действует пять лет, и сейчас начинается новая волна переобучения, что опять же ложится бременем на перевозчиков. Как вы считаете, эти сертификаты необходимы?
— Что подразумевает сертификат профессиональной компетенции? То, что раз в пять лет водитель или менеджер приходят в учебный центр и изучают те новые веяния и изменения, которые произошли за прошедший период, а также планируемые нововведения на ближайшую перспективу.
Взять, к примеру, тот же электронный документооборот. Мы заранее провели по данной теме обучающие семинары и надеемся, что перевозчики подойдут к данным изменениям «во всеоружии». У нас существует свой учебный центр — Учебно-консультационный центр АСМАП в Калининграде, где мы и проводим обучение по различным программам.
Я могу сказать, что, во-первых, стало меньше проблем с оформлением документов, грамотность водителей выросла кратно. Это раз. Второе, в целом снижается аварийность. Объективно, кто бы что ни говорил, но когда вы последний раз слышали о каком-нибудь тяжелом дорожно-транспортном происшествии с участием водителя-международника? Их вообще нет.
Поэтому, конечно, обучение приносит свои положительные результаты. Каждый водитель или менеджер, который хочет расти в профессиональном плане, должен проходить обучение в обязательном порядке.
— Звучали также жалобы от водителей на рамки контроля…
— Это вы имеете в виду автоматические пункты весогабаритного контроля? Ничего подобного. 15 сентября у нас было запущено в рабочую эксплуатацию 4 автоматических пункта весогабаритного контроля. Всего их у нас 9. Я могу сказать, что в свое время, когда их запускали в работу, было действительно очень много жалоб от перевозчиков, и эти жалобы были абсолютно объективны.
Что, с нашей точки зрения, было сделано не так? Перед предыдущим запуском АПВГК в рабочую эксплуатацию информация до перевозчиков должным образом доведена не была. Попросту говоря, об этом запуске не знали ни перевозчики, ни АСМАП. Законодательные нормы, в частности, по допускаемым погрешностям весовых и габаритных параметров, были прописаны такие, что не нарушить было невозможно. Что такое допустимое превышение габаритного параметра на 3 см, если тентованный полуприцеп при скорости движения 50 км/ч раздувает на 7 см? При этом никаких предупреждающих знаков по ограничению скорости перед АПВГК не устанавливали.
АСМАП долго и предметно занималась данными проблемами. Мы ставили стандартный автопоезд и «прогоняли» его на различных скоростях, с фиксацией превышения параметров тентованного полуприцепа. Мы приглашали разработчиков комплексов и представителей Минтранса России и наглядно доказывали им, что при существующих допусках габаритных параметров перевозчик не будет нарушителем только при движении на скорости 30 км/ч, а в остальных случаях будет. Мы твердо настаивали на изменении нормативных документов по условиям размещения комплексов, их обозначению специальными знаками, изменению предельно допустимых параметров, увеличению норм по погрешностям самих АПВГК, поскольку не существует в мире техники, работающей со 100% точностью.
АСМАП занималась этой проблематикой не один год, понимая важность проблемы для перевозчиков с учетом все возрастающего количества АПВГК во всех регионах РФ. В настоящий момент в плане нормативной базы мы имеем положительный результат и основное количество предложений и перевозчиков, и АСМАП учтено. Комплексы, могу заявить ответственно, работают корректно и производят измерения точно. Начиная с 15 сентября мы регулярно опрашиваем международных перевозчиков, и никаких жалоб от них не поступало. Управление дорожного хозяйства подтверждает информацию о том, что нарушения габаритных параметров практически отсутствуют.
— Калининградские перевозчики, по данным АСМАП, ранее предпочитали импортную технику. Это и тягачи, и полуприцепы, многие покупают технику в лизинг. Как сейчас с этим обстоит дело?
— Вопрос замены техники всегда был очень сложный. Наши перевозчики работали только на технике западного производства. Причем с учетом того, что они работали в основном в странах Европейского союза, где достаточно жесткие требования к экологии, наши перевозчики были вынуждены все эти нормы соблюдать.
Если брать в процентном соотношении, мы всегда имели самый высокий процент транспортных средств высоких экологических классов по сравнению с другими регионами Российской Федерации. Надо отметить, что и в те относительно благополучные времена европейская техника стоила дорого. При этом лизинговые компании и банки наших перевозчиков никогда особенно не щадили и проценты по лизингам и кредитам начисляли высокие.
После введения санкций возможности приобретать европейский подвижной состав у наших перевозчиков нет. Единственные варианты, которые остаются, — это приобретать наш «КамАЗ» или технику производства Китая. Естественно, речь идет о седельных тягачах. На «КамАЗе» останавливаться не буду, остановлюсь на китайской технике и некотором опыте эксплуатации.
Первое, с чем столкнулись наши перевозчики, — это очень быстрая смена элементной базы в рамках одной и той же модели, одинакового года выпуска и практически одновременного приобретения. Заказали 3 автомобиля «SITRAK». Первые два пришли идентичные, третий пришел через месяц, и уже многие узлы и агрегаты другие. Соответственно, возникает проблема с запчастями — и подстроиться под их постоянные изменения крайне сложно. На данный момент нет нормальных сервисов, нет специалистов, знающих китайскую технику, нет налаженной системы поставок запчастей и т.д. Можно много говорить, чего нет. При этом китайские тягачи стоят очень приличных денег. Поэтому на данный момент наши перевозчики воздерживаются от массовой покупки продукции китайского автопрома. Тем более что и денег в существующих условиях у них тоже особо нет.
Несколько проще ситуация с приобретением полуприцепов. Они производятся на территории России, достаточно качественные и приемлемые по стоимости. Есть такое производство и на территории региона.
Но уж, откровенно говоря, сейчас нашим предприятиям не до массовой замены техники. Сейчас настолько тяжело зарабатываются деньги в условии всех этих ограничений, что наши перевозчики предпочитают пока подождать и поработать на той технике, которая у них уже есть, тем более в основной своей массе это все-таки была относительно новая техника экологических классов Евро-4, Евро-5. Поэтому будем надеяться, что когда-то, когда времена станут лучше, перевозчики будут зарабатывать больше и тогда начнут активно менять технику на новую.
Беседовал Александр Степаненко, фото из архива «Нового Калининграда», а также предоставлено АСМАП
Источник: www.newkaliningrad.ru